Outras histórias

   Algumas histórias singulares

   Ao se acabar de restaurar uma moto, a mesma não é só uma mostra da beleza do restauro, torna-se um poço de recordações e de muitas histórias íntimas passadas entre aquele que lhe dedica centenas de horas e a beleza dos seus encantos.

Claro que isso daria para muitas palavras e muitas páginas, mas como o amor dos outros é sempre pouco compreendido, torna-se aborrecido para quem o observa ou lê. No entanto existe uma história ou outra que por ser caricata ou aventureira, até pode resultar graciosa e por isso resolvi disponibilizar este espaço para as descrever.

O comutador AM-FM

Apesar de ser um aficionado ferrenho das motos desde jovem, a CX500 era para mim uma verdadeira desconhecida. Quando compramos um objecto usado para além de desconhecido torna-se um verdadeiro mar de surpresas.

Andei anos para conhecer completamente a CX500 B. Ao comprar a versão A passados 3 anos, como vinha muito completa, ajudou-me a constatar da falta de alguns componentes e a existência de outros. Um deles foi o comutador AM-FM.

Andei três anos a olhar para ele. AM-FM? Mas que raio! Ele lá estava, bem encaixadinho e funcionava de maravilha, quando tratava de mudar a luz de médios para a de máximos. Mas porquê AM-FM? Aquilo soava-me a familiar mas estava tão bem enquadrado que acabei por aceitar aquele estranho botãozinho.

Ao comprar a versão A, dei logo por falta do comutador e fiquei desconfiado: uma tem o botão esquisito e a outra não o tem. Hummmm! Aqui há gato!

Lembrei-me de ir ver no material da CX500 C e verifiquei que essa sim, tinha o e até estava bem preso. Retirei-o com cuidado e coloquei-o, ou melhor colei-o na minha recente aquisição, que estava agora a restaurar, mas com isso cheguei à inevitável conclusão de que o AM-FM não era dali.

Só há bem pouco tempo é que me ocorreu de onde era aquele botão - dos auto-rádios antigos que tinham um botão que ao pressionar, mudava-se a banda de rádio.

O comutador AM-FM e o de origem

Assunto resolvido, mas faltava arranjar um de origem. Como estava servido com uma "prótese", não me apressei, mas ironia do destino, daí a pouco tempo desapareceu e com isso também se partiu a peça onde ele encaixava e fazia parte do punho esquerdo. Salvou-me mais uma vez o facto de ter uma peça da CX500 C, mas o comutador continuava em falta.

Como o botão não se vendia à parte e todo o conjunto novo custava 89,50€ (sem portes), passei a fazer uma vigilância cerrada no ebay. Ali também só estava disponível o conjunto, mas custava metade do preço ou menos. Só em Janeiro de 2014 o adquiri e custou-me 43,80€, já com portes! Mas agora olho para ela e vejo com satisfação que já não é o botão AM-FM.

 O CDI maluco
 

Nunca tinha dado um passeio de muitos quilómetros com a CX500 A e por isso em Julho de 2012, resolvi juntar-me ao 1º Raid de Clássicas organizada pelo Museu do Caramulo. Foram dois dias muito interessantes, pese embora tenha apanhado no primeiro dia uma boa molha com chuva de Verão, com que não contava, pois nem sequer tinha levado um impermeável.



A CX junto a uma espectacular Nimbus dos anos 40

O segundo dia salvou o primeiro, temperado e cheio de sol e depois chegou a hora do regresso que muito ansiava, pois eram cerca de 140 Km pela nacional N2.

Aconteceu que, 2 ou 3 Km depois de passar Castro Daire, eram cerca das 16h30, o motor começou a falhar e passou só a funcionar a baixa rotação, quase sem potência, arrastava-se a 20-30 Km/h. Resolvi parar no primeiro café, que bem conhecia por passar lá desde que era jovem nas minhas viagens de autocarro e de carro para Lisboa e ver se de alguma forma apurava o que se estava a passar. Vi logo que as ferramenta que levava não dava para nada e não tinha seguro de assistência em viagem (o mal de ter um seguro barato para motos clássicas), mas fiquei logo a saber por um mecânico de carros dali da zona, que em Mões existe uma oficina que rectifica os CDI.

Como não tinha forma de desmontar nada, decidi avançar, mas com medo que não conseguisse subir até ao alto de Bigorne e depois da Régua para Vila Real.

A passo de caracol lá subiu e em Lamego fartei-me de parar em diversas casas para saber se conseguia uma chave de velas, desconfiado de que eram elas as responsáveis por andar tão pouco. Nada. Continuei a avançar à velocidade do antigo comboio. Às portas de Vila Real, milagre, em pleno Domingo vejo uma oficina de motos que casualmente estava lá o dono. Prestou-se a ver a moto e mudou-lhe as velas, mas tudo continuou igual.

O CDI

Lá continuei e às 23h30 estava a entrar dentro de casa. Foram 130 Km a uma média de 18,6 Km/h, com paragens incluídas. Acho que também nunca gastou tão pouca gasolina.

Como tinha dois CDI de reserva e são fáceis de mudar, experimentei e bingo! A avaria era do CDI que estava marado. Ainda não o mandei arranjar, mas quando precisar de o reparar já sei, vou a Mões!

Os travões que não travavam

Quando comprei a versão B e a testei, aquilo estava uma verdadeira desgraça: manetes deformadas/partidas, pneus quadrados (deformados pelo desgaste irregular)e endurecidos pelo tempo, selector das velocidades mal posicionado e não travava nem à frente nem atrás.

Na roda traseira vi logo qual era o motivo, estava desafinada a regulação das cintas do travão de tambor, porém na roda da frente as pastilhas estava boas e parecia tudo em ordem. Desmontei as pastilhas, limpei-as e passei-lhe um pouco de lixa e nada. Só resolvi quando lhe coloquei umas pastilhas novas.

Duplo disco à frente

Mais tarde consegui falar com o proprietário que foi quem a teve maior parte do tempo (e melhor cuidou dela), e nessa altura confessou-me que uma das coisas que fazia era lubrificar os discos com óleo para não enferrujarem.

Aí está a explicação porque é que os discos da moto pareciam novos. Desconfio que a maior parte da vida da moto praticamente nunca travou com os travões da frente, pois estavam com tão pouco desgaste, que pareciam novos!

O estraga a tábua

Conforme ia conhecendo a CX-B fui vendo com tristeza o muito material de origem que lhe faltava. Como a tinha comprado em Chaves resolvi investigar quais tinham sido os donos anteriores. O dono que oleava os travões e era aquele que estava ainda como o titular de propriedade, garantiu-me que a moto quando saiu das mãos dele era azul e estava rigorosamente de origem. Aquele que ma vendeu, disse-me que a teve cerca de 2 anos, mas não lhe tinha mexido em nada e praticamente só dava umas voltinhas para carregar a bateria.

Vi então que o responsável pela transformação grotesca que tinha sofrido a pobre moto era o dono do meio.

Felizmente não o conheci mas uns familiares deram-me algumas referências do homem. Um verdadeiro estraga-a-tábua (em tudo o que toca estraga).



Base do assento a ser restaurada

O "modus operandis" aplicava-se a tudo o que lhe viesse à mão: agarrava numa rebarbadora e decepava tudo que lhe parecesse que estava a mais e deitava as peças ao fundo de um poço que tinha à beira de casa. Ainda tentei a sorte perguntando se no fundo desse poço estariam as peças que me faltavam, mas a resposta foi tão palpável como a consciência do artista que fazia as transformações.

A pior que ele fez na moto e ainda me levou uns tempos a descobri foi a transformação na traseira. Encurtou a moto 10 a 15 cm e para isso, entre outras coisas, encurtou o assento e como não devia chegar bem com os pés ao chão, cortou espuma para o rebaixar.

Com esta história fiquei a conhecer um daqueles personagens que existem por esse mundo fora aos milhares e são os grandes responsáveis por compelir de forma prematura para as sucatas muitos objectos de valor. São os estraga-a-tábua.

Portugal de lés-a-lés

Sim é verdade, a moto fez um Portugal de Lés-a-Lés em 2008, e portou-se muito bem. Zero avarias, nenhum consumo de óleo, só lhe faltava um pouco mais de autonomia de combustível. E quanto a conforto, para além da inerente pouca protecção ao vento de uma moto sem carenagem, mas que no Verão quente até se

À chegada de um poeirento lés-a-lés

 
agradece, as curtas suspensões traseiras nunca fizeram queixar-me do rabo ou das costas.

No ano seguinte eu o amigo Filipe Lage, companheiro inseparável das longas viagens, resolvemos ir ver o WSBK a Portimão. Tendo já ele a sua flamante BMW R1200 GS Adv com um depósito de 36 litros (!) e tendo aquela "espinha" da falta de autonomia no lés-a-lés,  resolvi fazer uma experiência, e com a preciosa contribuição do Hélder da Motojovem que me montou de uma forma que parecia impossível, a torneira de combustível.



O esquema do depósito suplementar

Depois fez-se uma derivação em "T" no tubo que liga o depósito aos carburadores e "voilá" fiquei com uma capacidade total de 27 litros, o que me permitiu ir de Chaves a Portimão com um só abastecimento pelo caminho!

O procedimento de manuseamento era muito fácil, primeiro gastava a gasolina do depósito suplementar e a torneira do outro mantinha-a a fechada. Quando acabava, abria a do depósito, conseguindo assim fazer mais de 350 Km seguidos!